Wie de mobiliteit van kinderen wil verbeteren, moet zich volgens onderzoekers niet uitsluitend richten op verkeersveiligheidslessen, lichaamsbeweging en duurzaamheid. Ook de mogelijkheid om zelfstandig de omgeving te verkennen, anderen te ontmoeten en mee te denken over de openbare ruimte verdient aandacht. Juist deze sociale en ervaringsgerichte aspecten kregen de meeste steun van deelnemers aan internationaal onderzoek naar fietsactivisme rond kinderen.
Het onderzoek is uitgevoerd door Jonne Silonsaari, Willem Boterman en Marco te Brömmelstroet van de afdeling Human Geography, Planning and International Development Studies van de Universiteit van Amsterdam. Zij onderzochten onder meer bike buses, schoolstraten en Kidical Mass-demonstraties. Een belangrijke boodschap van hun studie is dat kindvriendelijke mobiliteit niet alleen ontstaat door kinderen te leren omgaan met het bestaande verkeer. De inrichting en uitgangspunten van het mobiliteitssysteem zelf moeten eveneens ter discussie kunnen staan.
De schoolroute als directe verandering
Een bike bus is een georganiseerde fietstocht waarbij kinderen gezamenlijk naar school rijden. Bij schoolstraten wordt de ruimte rond een school tijdelijk of structureel anders ingericht, bijvoorbeeld door autoverkeer te beperken. Volgens de onderzoekers zijn dit niet alleen campagnes voor toekomstige veranderingen. Kinderen en ouders ervaren hierdoor direct hoe een andere schoolroute of openbare ruimte eruit kan zien.
Een deelnemer beschreef hoe een bike bus tegelijk een positief voorbeeld en een protest werd: “Toen we de bike bus op gang brachten, wilden we laten zien hoe schoolreizen anders konden, maar ook wijzen op de problemen die auto’s veroorzaken. Het was dus tegelijkertijd een protest.” De aandacht die daarmee werd getrokken, leidde volgens deze deelnemer tot samenwerking met de gemeente, onder meer rond een schoolstraat.
De acties draaien bovendien niet alleen om vervoer. Een schoolleider die aan het onderzoek deelnam, benadrukte dat kinderen door straatexperimenten kunnen ervaren dat zij invloed hebben op hun omgeving: “Voor mij gaat het erom dat kinderen een rol spelen in het veranderen van de openbare ruimte en die ruimte vervolgens opeisen. Het gaat om de ervaring dat er naar mij wordt geluisterd, dat mijn opvattingen ertoe doen en dat ik ruimte mag innemen.”
Onderwijs sterk vertegenwoordigd
Voor het onderzoek ontwierpen de onderzoekers samen met achttien activisten uit acht landen een enquête. Deze werd in zes talen verspreid tijdens de Kidical Mass Action Days van 2023. In totaal leverde dat 1.253 bruikbare reacties uit 23 landen op. De onderzoekers analyseerden de antwoorden en bespraken de uitkomsten daarna opnieuw met deelnemers.
Van de respondenten had 78 procent minimaal een bacheloropleiding en 80 procent had zelf kinderen. Onderwijs, jeugdzorg en sociaal werk vormden met 318 respondenten, oftewel 25 procent, de grootste professionele groep. Daarnaast deed 13 procent vrijwilligerswerk binnen onderwijs, jeugdzorg of sociaal werk.
Van alle respondenten had 85 procent meegedaan aan een Kidical Mass-demonstratie, een derde aan straatexperimenten en 15 procent aan een bike bus of vergelijkbaar initiatief. De steekproef bestond vooral uit deelnemers uit Centraal- en West-Europa. Duitsland was goed voor 52 procent van de respondenten.
Weinig steun voor traditionele verkeerseducatie
De deelnemers moesten verschillende doelen en argumenten rangschikken. Het volledig veranderen van de uitgangspunten van stedelijke mobiliteitsplanning kreeg de hoogste prioriteit. Daarna volgden het verminderen van de ruimte voor auto’s en het agenderen van de mobiliteit van kinderen bij gemeenten en andere betrokken partijen.
Traditionele verkeerseducatie, waarbij kinderen wordt geleerd zich veilig door het bestaande verkeer te bewegen, kreeg de minste steun. Een deelnemer aan de ontwikkeling van de enquête zei daarover: “We willen niet nóg een bewustwordingsprogramma dat de verantwoordelijkheid legt bij de slachtoffers van een op auto’s gericht planningssysteem. Hoe kan er iets verbeteren als we worden afgeleid van het werkelijke probleem?”
De onderzoekers stellen niet dat verkeersveiligheid, gezondheid of duurzaamheid onbelangrijk zijn. Uit de rangschikking blijkt wel dat deelnemers meer waarde hechtten aan verandering van het mobiliteitssysteem dan aan maatregelen die vooral het gedrag van kinderen proberen aan te passen.
Verkennen en anderen ontmoeten
Deelnemers werd ook gevraagd waarom het gebrek aan bewegingsvrijheid van kinderen problematisch is. De mogelijkheid om de omgeving te verkennen en sociale contacten op te bouwen kreeg de hoogste prioriteit. Daarna volgden lichaamsbeweging, kinderrechten en de rol van kinderen in de overgang naar een duurzamere samenleving.
Het praktisch regelen van de reis naar school eindigde onderaan. Daarmee wijzen de uitkomsten erop dat bike buses en schoolstraten voor de deelnemers meer betekenen dan een oplossing voor dagelijks vervoer. Ze bieden kinderen ook gelegenheid om vrienden te ontmoeten, hun omgeving te leren kennen en ruimte in te nemen.
De professionele achtergrond van respondenten maakte daarbij weinig verschil. Mensen die in onderwijs en sociaal werk werkten, gaven kinderrechten wel iets meer prioriteit dan andere groepen. Vrijwilligers uit onderwijs en jeugdzorg hechtten juist iets minder belang aan de rol van kinderen in de duurzaamheidstransitie. De verschillen tussen landen en regio’s waren groter: in Duitstalige landen stond verkenning bovenaan, terwijl deelnemers uit het Verenigd Koninkrijk en Zuid-Europa sociale contacten het belangrijkst vonden.
De onderzoekers concluderen dat lokale ervaringen en gezamenlijke acties sterker samenhangen met de opvattingen van deelnemers dan hun beroepsachtergrond. Zij bevelen aan om bij toekomstig onderzoek ook minder georganiseerde initiatieven en groepen met minder mogelijkheden om actie te voeren te betrekken.
Wat betekent dit in de praktijk?
Voor scholen laat het onderzoek zien dat een bike bus of schoolstraat meer kan zijn dan een veilige manier om naar school te reizen. Zulke initiatieven kunnen kinderen ook laten ervaren dat zij invloed hebben op de openbare ruimte en daar zelfstandig gebruik van mogen maken.
Voor gemeenten en schoolbesturen wijzen de uitkomsten erop dat verkeerseducatie alleen niet aansluit bij de prioriteiten van de onderzochte deelnemers. Zij hechtten meer belang aan verandering van de mobiliteitsplanning en aan minder ruimte voor auto’s.
Voor onderwijsprofessionals is relevant dat deelnemers uit onderwijs en sociaal werk iets meer nadruk legden op kinderrechten. Tegelijkertijd waren de verschillen met andere beroepsgroepen klein: vooral lokale ervaringen en de regionale context hingen samen met de opvattingen over kindvriendelijke mobiliteit.
Bron: Silonsaari, J., Boterman, W. & te Brömmelstroet, M. (2026). Creating child-friendly cities here and now. Prefiguration and mobility rationalities in child-centric cycling activism, Children’s Geographies. DOI: https://doi.org/10.1080/14733285.2026.2720922
